Sindikat biciklista: Zagreb kasni nekoliko desetljeća za europskim gradovima, a s izazovima se bore i drugi gradovi

Bicikl je idealno prijevozno sredstvo koje je praktično i brzo za one koji nemaju automobil, ali i omiljena rekreacija za one koji žele odmoriti od auta, bilo radi visokih cijena benzina bilo jer se žele više baviti tjelesnom aktivnosti. 3. lipnja obilježava se Svjetski dan bicikla, koji je proglasila Generalna skupština UN-a je na svom zasjedanju u travnju 2018. i to s ciljem posvećivanja pozornosti biciklu u razvojnim strategijama i uključivanja bicikla u međunarodne, regionalne, nacionalne i lokalne razvojne politike i programe.

Prati nas na posebnoj domeni Svijet Novih Navika i na društvenim mrežama, Facebooku i Instagramu!

Povodom tog dana razgovarali smo s udrugom Sindikat biciklista, čije su nam članovi Ivan Nemet i Vedrana Ivanda pojasnili koji su najveći problemi biciklista u Zagrebu i usporedili hrvatsku metropolu s drugim hrvatskim gradovima, ali i drugim većim gradovima u Europi.

Što je Sindikat biciklista, kada je nastao i s kojim ciljevima?

Sindikat biciklista je pretežno volonterska udruga koja se zalaže za poboljšanje uvjeta za korištenje bicikla kao efikasnog, održivog i zdravog prijevoznog sredstva, osnovana i aktivna od 2011. godine. Udruga osigurava, potiče i unapređuje dijalog građana, vlasti i drugih ključnih dionika s ciljem promišljanja, dugoročnog planiranja i implementacije održive mobilnosti. Također informira i educira građane o važnosti održivog prometa, savjetuje donositelje odluka te sudjeluje u prostornom i prometnom planiranju.

Strateški ciljevi udruge su zagovaranje na području održive mobilnosti, zadržavanje pozicije referentnog kontakta za EuroVelo mrežu u Hrvatskoj, uključivanje zajednice u planiranje prometa i oblikovanje okoline, odnosno participacija građana u donošenju i provedbi javnih politika, s naglaskom na promet i javni prostor. To se postiže kroz informativne i edukacijske aktivnosti organiziranjem javnih predavanja, tribina, konferencija, seminara, radionica, kampanja, popularizacijom vožnje biciklom i ostalih održivih oblika prijevoza, unapređivanja i provođenja propisa i javnih politika povezanih s ciljevima Udruge, povezivanje s drugim udrugama i organizacijama na području RH i u inozemstvu, prikupljanje i obrada podataka te provedba i objava rezultata analiza i istraživanja relevantnih za ciljeve Udruge, izrada i izdavanje edukacijskih, informativnih i drugih materijala,organizacija i sudjelovanje u znanstvenim i stručnim usavršavanjima i edukacijama, organizacija festivala i kulturno-umjetničkih događaja.

Sindikat biciklista radi i surađuje sa svim građanima pružajući savjete za sigurno sudjelovanje u prometu, upoznaje ih se sa zakonskim obavezama i prometnim pravilima, dajući im praktične savjete vezane za poteškoće s kojima se susreću kao početnici ili iskusniji sudionici u prometu. Uz to, surađujemo s mnogim organizacijama (znanstvenim i javnim institucijama, drugim organizacijama civilnog društva iz Hrvatske i inozemstva) s ciljem zagovaranja gradova ugodnih za život svih građana, s održivim prometnim sustavima u kojima se svi trebaju osjećati ravnopravno i sigurno. Članica smo ECF-a (Europske biciklističke federacije), imamo dva predstavnika u Koordinacijskom tijelu za razvoj cikloturizma pri Ministarstvu turizma, a naš rad prati preko 35.000 građana na društvenim mrežama, uz preko 2.000 članova, što Sindikat biciklista čini jednom od najvećih i najprepoznatljivijih organizacija civilnog društva koja se bavi održivim prometom i zagovaranjem održive mobilnosti u Republici Hrvatskoj.

• Vožnja biciklom i hodanje sprečavaju debljanje

Koje projekte Sindikat biciklista provodi?

Pregled aktivnosti i projekata udruge dostupan je na web stranici Sindikata biciklista, a od provedenih aktivnosti izdvajamo samo neke:

Održiva sigurnost nemotoriziranog prometa u urbanim sredinama

SB je proveo kao partner projekt financiran švicarsko - hrvatskim programom suradnje kojem je nositelj bio ODRAZ. Kroz aktivnosti na projektu provedeno je nekoliko radionica za studente i mlade stručnjake s ciljem educiranja o novim konceptima prostorno-prometnog planiranja u urbanim sredinama te dva skupa sa stručnjacima, građanima i predstavnicima tijela javne vlasti i organizacija civilnog društva.

Izrade priručnika

SB je preveo i prilagodio priručnik kroz međunarodni projekt Safer Cycling Advocacy Programme, namijenjen građanima i prostorno-prometnim planerima koji je dostupan online. Također, 2020. je ažuriran autorski priručnik iz 2014. godine ZAGREBICIKLIN namijenjen biciklistima početnicima u Zagrebu, kroz projekt Alternativna mobilnost za mlade 2020.

Sudjelovanja na javnim raspravama

SB sudjelovao je na više javnih rasprava/savjetovanja u protekle 3 godine te je prijedlozima pomogao, pozivao i potaknuo građane da i sami sudjeluju. Svoje prijedloge smo objavili na web stranici Zajedničko odvijanje biciklističkog i motornog prometa na području gradske četvrti Donji grad i na Prijedlozi za unapređenje Zakona o sigurnosti prometa na cestama za ranjive skupine.

Promotivne kampanje za popularizaciju bicikliranja npr. zimi “Zgazimo zarazu” i “Dan zimskog bicikliranja na posao” te za sigurniju vožnju i poštivanje prometnih propisa “Brojalica biciklističkih svjetala” (projekt Održivo kretanje Zagrebom)

Anketiranje političara povodom lokalnih izbora s ciljem uvrštavanje teme održivog prometa u političke rasprave - Ciklorejting.

Pedalafest - dvodnevni festival posvećen biciklu i najveći događaj povezan s kulturom urbanog bicikliranja, održava se svake druge godine.

Aktivnosti je moguće pratiti i u godišnjim izvještajima.

Koje su prednosti vožnje biciklom?

Vožnja biciklom smanjuje pritisak na javni gradski prijevoz i osobni automobilski prijevoz, smanjuje stvaranje gužvi u prometu, povećava vlastito psihofizičko zdravlje, povećava radnu efikasnost i smanjuje odlaske na bolovanje, smanjuje zagađenje zraka, što dodatno doprinosi respiratornom zdravlju opće populacije. Za gradnju i održavanje prometnica potrebna su golema financijska sredstva, dodatno, za gradnju parkinga automobila iskorištava se javni prostor kao skupi resurs.

Smanjenjem broja automobila, odnosno povećanjem udjela biciklista u urbanim sredinama za čiju su infrastrukturu potrebna mnogostruko manja sredstva, postižu se uštede (npr. na parkirno mjesto jednog automobila može se parkirati 10 bicikala).

Kakvo je stanje biciklističkih staza u gradu Zagrebu i koje su najveće prepreke?

Zagreb je obzirom na dobre uvjete koje ima - ravničarski grad s mnoštvom širokih ulica - mogao i trebao napraviti znatno više za poticanje biciklističkog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, Zagreb kasni nekoliko desetljeća. Najviše zabrinjava što se situacija ne popravlja ili se popravlja izuzetno sporo, a isti problemi opstaju već godinama. Brojni su primjeri tvrdokornih problema:

• nepovezani fragmenti biciklističkih staza na pločnicima koji počinju i prestaju na križanju bez riješenog kontinuiteta vođenja prometa: nema niti prijelaza sa staze na kolnik niti prijelaza biciklističke staze preko križanja (situacija se popravlja zadnjih godinu-dvije dana, ali dinamika uklanjanja nedostataka je prespora)
• brojni primjeri prekida kontinuiteta biciklističkih staza zbog kolnog ulaza, 2-3 parkirna mjesta za aute ili terase kafića
• više stotina slučajeva nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije koja je recept za nesreću - kad obje strane „znaju“ da imaju prednost. Ovo nije samo hipotetski rizik nego postoji nekoliko evidentiranih slučajeva nesreća zbog zbunjujuće signalizacije
• brojni semafori s metodom "najavnih tipkala" koji usporavaju pješački i biciklistički promet i diskriminiraju ga na račun prometa motornih vozila
• diskriminirajuće regulacije semafora koje privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklističkog prometa (primjer skretanja iz Ul. Hrvatske bratske zajednice ulijevo u Vukovarsku: automobili u prosjeku čekaju na semaforu 19 sekundi, bicikli u prosjeku čekaju ukupno 144 sekunde ili 7,5 puta duže)
• alokacija prostora: kontinuirano se biciklističke staze označavaju na pločnicima i oduzima prostor pješacima, umjesto da se prenamjene površine koje koristi motorizirani promet (širina prostora na zelenom valu: npr. Žerjavićeva ulica je od kuća do kuća 20 m. U tih 20 m automobili su dobili 3 vozne trake i 2 reda parkirnih mjesta ili oko 80% ukupnog prostora. Pješaci imaju na raspolaganju ukupno na obje strane oko 3 m prostora ili 15%, s jedne strane su natjerani na guranje s biciklima kojima je ostalo 80 cm ili svega 4% od ukupnog prostora).
• privlačenje dodatnih automobila u centar grada izgradnjom novih JAVNIH garaža (garaže u centru bi primarno trebale riješiti potrebe stanara za parkiranjem)
• odbijanje uvođenja zona smirenog prometa 30 km/h u većoj mjeri (centar grada, ulice u kojima se nalaze odgojno-obrazovne ustanove, stambene ulice)
• rubnjaci nisu prilagođeni/spušteni, a i novi se izvode na isti način.

Očekivano, situacija je nešto bolja u novijim gradskim četvrtima sa širokim pločnicima i planiranim biciklističkim stazama, ali i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti. Tipičan primjer „autocentričnog“ razmišljanja iz 70-ih je Avenija Dubrovnik koja za pješake nudi jedino podzemni prolaz stubama, a vozači bicikala mogu birati ili nositi bicikl niz te stube ili preko travnjaka izaći na poprečnu cestu i voziti u gustom i brzom automobilskom prometu. Zbog toga mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikl. Građanima je potrebno osigurati uvjete za sigurnu i udobnu vožnju bicikla kao i parkiranje, odnosno infrastrukturu prilagođenu svima, od školske djece, preko radno aktivnog stanovništva do ljudi starije dobi.

Imate li podatke o stanju biciklističkih staza u Hrvatskoj i postoje li bike friendly gradovi kod nas?

Ne postoji sustavna analiza i usporedba gradova u Hrvatskoj. Teško je i napraviti usporedbu, obzirom da postoje brojni faktori kvalitete biciklističke infrastrukture, a postoje i različite potrebe u raznim gradovima. U velikom gradu s gustim i brzim prometom potrebno je najčešće izgraditi izdvojene biciklističke staze dok je u manjim naseljima s mirnijim prometom i dugom tradicijom i velikom zastupljenošću bicikala dovoljno dobar i mješovit promet na kolniku. Iako ne postoji bodovanje i rang lista gradova ipak možemo izdvojiti neke primjere.

Koprivnica je tradicionalno broj 1 u Hrvatskoj, mali grad s dugom tradicijom korištenja bicikala. Nešto veći Karlovac, Osijek i Varaždin također se trude unaprijediti biciklističku infrastrukturu, no često se primjenjuju rješenja kao i u Zagrebu koja su loša (primjerice, oduzimanje prostora pješacima na pločnicima radi označavanja bic. staza).

Veći izazovi nastaju u većim gradovima, pogotovo ako su gradovi brdoviti i s uskim ulicama. U Rijeci je na primjer gotovo nemoguće voziti bicikl na siguran način, infrastrukture nema, a neće je biti jednostavno ni napraviti. S druge strane Split ima mogućnost napraviti dobru biciklističku infrastrukturu, pogotovo u novijim gradskim četvrtima, štoviše na brojnim širokim pločnicima su planirane biciklističke staze, ali to nije nikad realizirano. U Splitu čak i pješaci imaju problema s korištenjem pločnika jer se često tolerira pretrpavanje pločnika krivo parkiranim autima pa to na pojedinim mjestima prelazi u naviku. Ništa bolje nije ni u Zadru koji potpuno marginalizira vozače bicikala.

Koliko je bicikl prihvaćen kao prijevozno sredstvo u Hrvatskoj? Zaostajemo li za ostatkom Europe po tom pitanju?

Pitanje prihvaćenosti bicikla kao prijevoznog sredstva razlikuje se od mjesta do mjesta, od sredine do sredine; nije univerzalno u čitavoj državi. Kao preduvjet za popularizaciju korištenja bicikla kao ravnopravnog prijevoznog sredstva, lokalne vlasti trebaju osigurati odgovarajuće uvjete, odnosno izgraditi infrastrukturu.

U Europi u razvoju i ulaganjima u biciklistički promet pa posljedično i u udjelu biciklista u načinskoj raspodjeli prednjače već standardno Nizozemska i Danska, no značajan razvojni zamah događa se i u gradovima drugih europskih država kao npr. u Parizu, Budimpešti, Beču, Ljubljani, Barceloni… Za njima hrvatski gradovi zaostaju.

• Ovih 10 ekološki najosvještenijih gradova u Europi mogu nam biti uzor!

Uočavate li posljednjih godina pozitivne ili negativne promjene po pitanju stanja biciklističkih staza, uklanjanju ili stvaranju novih prepreka?

Što se Zagreba tiče, u posljednje vrijeme dogodila se skora promjena koja ide u prilog održivom prometu općenito, a to je proširenje pješačke zone u Vlaškoj ulici. Također, u ovoj godini su najavljene rekonstrukcije nekih, za bicikliste, značajnijih dionica poput Ul. grada Vukovara i dijela bic. magistrale u smjeru zapad-istok (Ulicom G. Deželića), ali trenutno su, na terenu, prisutna tek manja poboljšanja poput prilagodbe rubnjaka biciklistima i određeni broj označenih biciklističkih prijelaza na križanjima, odnosno spajanje prekinutih segmenata staza. Većina onog s čim bi građani mogli biti zadovoljni je i dalje tek u planu.